寒冬还未度过,又被疫情笼罩,汽车行业或有小高峰?

自1990年开始,我国汽车市场销量高歌猛进,一举成为全球最大的汽车产销国,但在2018年,这种向上的势头戛然而止,国内汽车市场迎来至暗时刻,28年来首次销量下滑,根据乘用车联席会数据,2018年国内狭义乘用车销量为22,350,562辆,同比下滑5.8%。

有业内人士预测,2019年汽车行业同样不会好受,仍将持续低温,事实证明预言成真,2020年初,乘联会数据显示,我国狭义乘用车累计销量达到20,697,614辆,同比下降7.4%,下滑幅度再次扩大,可见车市仍然身陷囹圄。

雪上加霜,疫期导致全面延期复工

然而,车企不仅要面对寒冬,还要应对突如其来的疫情,随着新型肺炎确诊人数的不断增加,国务院延长2020年春节假期至2月2日,全国25个汽车生产省市,除新疆外,均发布了全省或者部分城市的延迟复工通知,大多数规定复工时间不得早于2月10日,意味着全国汽车生产业已处于全面延期复工状态,这对已处于低谷的汽车行业来讲无疑于雪上加霜。

疫情发源地武汉市是中国四大乘用车基地之一,通用汽车和本田汽车均在这里拥有生产工厂,而东风汽车的总部也坐落于这座不折不扣的汽车城。相关数据显示,截至2018年底,武汉所在省份湖北汽车制造业规模以上企业达1482家,2019年汽车生产量位列全国第四,占比达8.8%。

由于疫情的加重,响应湖北省的要求,神龙汽车和东风本田均表示正式复工时间不早于2月14日,而东风日产、东风雷诺、东风乘用车、东风商用车等也都相应推迟了复工时间。事实上,疫情的影响并不局限与湖北省,也已经扩散至全国。

2019年产销量排行榜上,排在湖北省前面的还有广东、吉林和上海,均规定复工时间不得早于2月10日,特斯拉、大众汽车、丰田汽车等汽车制造商都曾收到暂停生产的警告,多家车企在华工厂已经关闭。

其中一汽丰田表示将于2月10日复工,吉利汽车、长城汽车等多家车企则将复工时间推迟到9号之后,比亚迪则表示复工时间会按照国家或地方政府规定来安排,可以肯定,延期复工基本是板上钉钉的事,对汽车行业的影响也是实实在在的,有供应商企业预计,车企今年一季度的在华产量会因为疫情而缩减至少15%。

产业链受阻,全球汽车行业受波及

事实上,受到疫情影响的还不止在整车企业,汽车零部件企业的日子也不好过,据悉,作为汽车制造大省,湖北省除了坐拥诸多整车企业之外,还聚集了博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等大批国际主流零部件企业的生产基地,在严酷的疫情之下,这些企业也不得不选择关门。

对于零部件企业来讲,既要面对上游供应商的不确定性,又要面对整车车企装车量的减少,压力必然是存在的。而对于整车企业来讲,它们可能存在零部件断供的隐患,但更多来自国内,也是可控的,因为不少车企选择采用并轨供货,即使是湖北籍供应商会被隔离和替代,也能选择其他较强的供应商。而进口零部件方面虽然所受影响较小,但也不能忽略。

具路透社报道,德国汽车零部件制造商Webasto有四名员工感染了新型冠状病毒,因此关闭了其位于慕尼黑附近斯托克多夫的公司总部,目前,多家跨国车企和零部件企业也都在安排撤离外籍在华员工,并延迟或取消员工前往中国的出差计划。

除此之外,中国市场还是全球汽车零部件采购中心之一,假期的延长以及疫情的持续,都会对中国零部件供应能力产生一定程度的影响,还会导致各国更审慎从中国进口零部件,韩国、日本、印度等国家的部分汽车企业已经开始制定暂时停产、寻找替代供应商等决策,以应对中国疫情对供应链带来的影响,可见疫情带来的影响已经不仅仅局限于中国车市。

经销商暂停营业,销售端面临直接冲击

除了生产端,销售端面临直接冲击也是无法避免的。在春节期间,大多数4S店并不会暂停营业,而受到疫情影响,各大汽车经销商集团均发出了暂停营业公告,广汇汽车陕西区域通知显示,将延长2020年春节假期至2月9日24点,期间将保留应急服务,意味着即使4S店不开门营业也会有一笔固定的支出。

事实上,在多数业内人士看来,经销商是汽车行业中受影响最直击也是最脆弱的一环,2018年以来的车市寒冬已经淘汰了一部分落后的流通领域企业,其中既有大型经销商,也有较小的经营实体,而新型肺炎的到来再次带来了危机。

按照历年的规律,春节前后汽车市场都会迎来不小的增长,也是经销商减少库存的大好时机,今年由于疫情的扩散,不少消费者连门都不敢出,更别提买车、购车。同时在疫期期间,经销商也无法开展团购会、车展等营销活动,销量自然会受到影响。由此可见,至少在疫期期间汽车销售端会受到不小的冲击。

而在疫期结束后,经销商同样不容乐观。由于车市存在计划赶不上变化的特征,因此经销商需要一定的库存,而在2019年,由于市场较差,厂家就要遭遇国五车型清库存又要面对消费低迷,因此厂家降库存的力度很大,从5月开始持续降库存,导致库存车辆有限。

而受到延期复工影响,经销商2月份补库存的计划很可能无法完成,即使复工也需要一定的时间缓冲,因此在疫期结束后,库存车较多的车企和经销商可能更占优势。

危机中的契机,2020肺炎过后或有小高峰

2020年肺炎带来的影响是空前的,其死亡比例数量和持续的时间均已超过2003年非典。值得一提的是,在非典过后,汽车行业实现了高速增长,当年二季度的同比增长速度达到66%,那么,新型肺炎过后,汽车行业会不会同样迎来春天?

还真不一定,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析称,2003年非典时正处于中国加入世贸组织后的经济高增长期和私车普及爆发期,车市大体处于供不应求的状态,而并非非典的促进。

再看如今的国内车市,销量方面,高速增长的趋势已经不复存在,连续两年销量下滑,至今仍未走出低谷。而在保有量方面,据公安部统计,截至2019年底,中国小型载客汽车保有量达2.2亿辆,相比2018年增长9.37%,是世界上总保有量最高的国家之一。

虽然2020年的汽车市场危机四伏,但也并非没有契机,比如说,此前世界银行公布了2019年全球20个主要国家千人汽车拥有量数据,其中中国每1000人拥车量为173辆,位列榜单第17名,而位列第一的美国千人汽车拥有量达837辆,是中国的近5倍,也就是说中国车市依旧有很大的增长空间。

就2020年肺炎来看,同样存在契机。《关于严格预防通过交通工具传播新型冠状病毒感染的肺炎的通知》要求,各地交通运输、民航、铁路等部门(单位)要制定新型冠状病毒感染的肺炎应急处理预案。

为了减少人口流动,避免疫情扩散,全国各地不少城市暂停公交车、轨道交通等公共交通,除此之外甚至对出租车和网约车也进行了管制。即便如此,由于传染的复杂性,公交出行和网约车出行都有被交叉感染的风险,因此国家更希望居民不要轻易出门。

相比之下,有车一族就能展现他们的优势,很多消费者会认为有车就等于有了独立出行的环境,虽然也有风险,但相比公共交通还是会更安全,基于这样的想法,疫期结束后,不少无车用户可能会选择购车。因此可以说疫情会对首次购车用户起到促进作用,国内汽车市场或许将迎来小高峰。

值得注意的是,这类首次购车用户购买力不会太强,更多会注重性价比较高的车型,因此在这方面做得较好的合资品牌和自主品牌车型会有收获,同时搭载有PM2.5过滤装置以及车内水平较高的车型也可能会更受欢迎。

而对于经销商来讲,库存并非越少越好,拥有适量的库存在疫期结束后可能更占优势。同时也提醒消费者朋友,如果不是刚需,疫期不用急于购车,因为不排除部分热门车型会因为库存紧张而出现加价购车的情况。

写在最后:

不管是因为全球化的越发深入,还是汽车行业本身的环环相扣,都注定了新型肺炎导致的复工延期会波及甚广,不管是整车企业还是零部件供应商,不管是国内还是全球,或多或少都会受到影响,而顺利渡过难关最好的办法是抱团取暖,积极援助疫区,尽早战胜新型肺炎,早日复工生产,减小疫情造成的影响。

来源:盖世汽车大V说 作者:智电汽车 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,他们为本文的真实性和中立性负责,观点仅代表个人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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