1月车市同比下滑17.7% 创两年来最大跌幅:中国车市真不行了吗?

2018年中国车市寒意令人记忆犹新,而更为糟糕的是,2019年开年春意仍然没有让车市温暖起来。中汽协最新发布数据显示,1月乘用车销量为202.1万辆,同比下滑17.7%,其中轿车下滑14.9%,SUV车型同比下滑18.9%。


2018年成为中国汽车市场28年以来首次负增长的年份,而2019年1月则成为近自2017年以来单月同比下滑幅度最大的月份。

虽然盛极必衰是事物发展的必然里程,但当车市负增长真真切切来到时,仍然让很多人感到措手不及,甚至是不知所措。在这样一个巨大的产业链下,车市的寒冬足以让这个行业中的千千万万个就业者平添几分悲观与焦虑。

不过,负增长并非意味着整个中国车市的溃败。在几年间积累下来的巨大市场体量让中国汽车产业依旧是世界上最大的汽车体系。

同时,庞大的人口基数还没有完全把市场所填满,再加上二辆车时代的来临以及汽车消费在家庭收入中所占比例的逐年降低,中国的汽车市场距离一个发达且成熟的市场还有很远的距离。换句话说,中国汽车市场依然潜力巨大。

所以,车文驿认为,2018年汽车市场所遭遇的负增长,并不见得是汽车市场由盛转衰的节奏,而是一次在高速发展过程中所遇到的一次优胜劣汰。

细化来看,在2018年确实有不少汽车过得不如意,最典型的案例就是在经历了与大众汽车数年的官司之后,放慢了新产品投放的铃木汽车继美国之后正式撤出了中国市场。

曾经在第一轮合资浪潮中成立的长安铃木以及昌河铃木也因此没有了后话。按照计划,长安铃木的网络和产品还将会继续存在一段时间,不过这已经是为消化库存而进行的作业了。

二线合资品牌过得也明显不尽如人意,奇瑞捷豹路虎在2018年下半年曝出了长时间的停产。长安福特继续延续高速下滑的态势,在全年销售新车37.77万辆,同比下滑54.38%。

东风悦达企业在2018年上半年也尽显颓势。不过过得更不好的,还是二线的本土品牌,在2018年,曾经以高速增长闻名于市场的北汽银翔曝出资金链断裂陷入长时间的停工。

很显然,这些位于整个产业链二线的汽车企业,感受到2018年车市寒冬的体验会更加的深刻。

不过,2018年也有不少过得好的企业,雷克萨斯ES在北京国际车展亮相之后,迅速进入爆款的节奏,一车难求。而丰田凯美瑞以及本田雅阁在经历了换代之后,已经迅速回归了一线中级轿车的阵营。

雅阁月销量到目前为止已经稳定在了2.3万辆左右的水平,而凯美瑞的终端售价在上市两年之后依旧坚挺如初,并没有出现像迈腾那样的巨额优惠。至于在广州国际车展上亮相的新一代亚洲龙,还未上市就已经备受关注。

还有就是那个悲催的铃木,几乎是在宣布退出中国市场的同时,新一代铃木吉姆尼的发布在全球都引发了极高的关注,据悉因为订单的火爆,铃木不得不暂时中断了在英国市场的接单。而中国市场对于新一代铃木吉姆尼的热情也直接刺激到了平行进口车领域的热情。


在2018年年初退出中国市场的斯巴鲁BRZ也终于受不了市场的热情重新把BRZ以限量的方式引入了国内。

从某种角度来看,2018年的中国汽车市场似乎又不是那么的寒冷。所以才有了文章一开始的论断,中国的汽车市场不是不行了,而是结束了野蛮生产的时代,开始优胜劣汰了。这是市场发展的必然。

从消费者的角度来看,这只能说明,中国的消费者已经越来越成熟了。中国人的汽车时代确切点说是进入二十一世纪之后才正式开始的。

随着十万元家轿概念的提出,在千禧年刚刚过去的时候,中国家庭才小心翼翼的把家中绝大部分的十万块积蓄拿出来换成了一辆在现在看来并不高档的家用轿车。

在此之前,私家车这个物种,永远只属于那些第一批富起来的人。可以这样讲,二十一世纪的到来使得汽车从一种高端的玩物变成了平民消费品,也就是从那个时候开始,汽车才正式走入寻常百姓家。

这像极了一百多年前福特T型车所带来的汽车产品在北美市场普及的情况。由于消费者对于一辆自己到底需要一辆什么样的车型并没有一个明确的概念,所以这也就促使了汽车产业在高速增长的同时也形成了一种野蛮发展的态势。一些低端车型和山寨车型如雨后春笋一般的爆发出来。

不过,这一切在2018年最终迎来了转折,在历经了十余年的私家车时代之后,现在成长起来的消费者中的绝大部分已经是伴随着汽车成长起来的一代了。

有了家中第一辆私家车的熏陶,现在的年轻一代消费者显然会更明白自己想要什么。人云亦云的时代已经结束,个性化的时代正在到来。于是,市场的分化开始呈现。

从厂商的角度来看,很多固有的模式也已经不合时宜了。

在2018年,华晨宝马成为了第一家宣布将在2022年完成打破50:50合资股比限制的汽车企业。这对于中国的汽车产业而言绝对是一件大事,在上世纪八十年代为了保护本土汽车企业,国家制定了汽车产业合资股比外方资本不得超过50的限制。

于是这让很多中国本土汽车企业在榜上合资的大腿之后散失了主动发展的能力。在中国汽车产业成为世界第一大的产业集群之后,对于合资股比限制的政策也反过来制约了产业的发展。中外双方的股比分配使得合资品牌在定价权上的博弈从来都没有停止过,这也直接导致了合资品牌车型的终端售价一直不稳。

现在,价格战最为激烈的是豪华品牌的市场,以BBA为代表的豪华品牌正在加速的去溢价。一辆奥迪A3的入门价格已经不足14万,跌落到了与大众高尔夫相同的区间内。而价格战背后的豪华品牌也开始变得越来越平民化,高端的光环一步一步的跌落。于是这也为那些没有陷入价格战的豪华品牌留出了空间。

从2017年开始,全新的《汽车销售管理办法》取代了《汽车品牌销售实施办法》,使得单一4S店的模式被打破。此时距离1996年长安铃木的第一家4S店开业已经过去了21年。不再适用的汽车4S店模式为汽车产业的新零售提供了生存的土壤,而4S店的成交量也在逐年下滑。

虽然在一段时间以内,4S店的模式会继续存在下去,但是可以预见的是,汽车大卖场的模式将会逐渐在那些经营不善的4S群体里逐渐演变。所以,在2018年,4S店因为资金链断裂而倒闭的新闻屡见不鲜。

这似乎也从一个侧面说明了汽车消费市场依旧不够透明。在经历了终端售价的大幅度优惠之后,存量市场的溢价开始被关注起来,售后市场成为了一个全新的蓝海。

经销商在新车上不赚钱了,那么已经卖出去的车就成为了利润的来源。所以把握住这一市场,也反过来刺激了新车的消费,比如说雷克萨斯事无巨细的免费保养项目。

总之,在多方面的因素作用下,2018年的汽车市场并不是不行了,而是一些企业跟不上时代,自己不行了。


图片来源于网络


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